Choque en Castelar

El informe releva los resultados de la caja negra del tren, de donde se derivan tres conclusiones: no hubo fallas en el sistema de frenos, la palanca de frenado (joystick) no fue llevada a la posición de frenado, y no se registra la aplicación del freno de emergencia.

Además, la Facultad de Ingeniería de la UBA realizó un análisis complementario del sonido del tren en marcha y lo contrastó con los planos del engranaje de la formación.

A través de este trabajo, que coincide con la curva de velociad del GPS, se determinó que la velocidad al momento del impacto era de 65 kilómetros por hora.

Del análisis concreto del GPS surge que hasta la estación Morón, antes del choque, “se observa un comportamiento dentro de los parámetros normales. En el tramo anterior a la última detención (Morón) se observa una continua aceleración hasta alcanzar aproximadamente los 75 km/h e inmediatamente después una importante desaceleración…De esto puede inferirse que hasta ese momento el equipo presenta una perfecta capacidad de frenado”.

“A partir de Morón -agrega el informe de los peritos- se observa una velocidad permanentemente creciente hasta el momento del impacto”.

La lectura del “analizador de eventos” del tren (caja negra) va “desde las 7:01:52 horas hasta el momento del impacto fijado a las 7:05:50”.

Se desprenden las siguientes conclusiones: “no se registran fallas de la unidad de freno”; “no se registra aplicación de freno de emergencia”; “se registra un toque de bocina después de la salida de Morón y dos toques de bocina aproximadamente 15 segundos luego del primero. Esto se confirma en el audio del video”.

Asimismo, “se observa la apertura de puertas, coincidentes con el período de detención en la estación Morón”.

El informe precisa que “previo a la llegada a la estación Morón, el joystick (palanca) fue llevado a la posición de frenado en cuatro oportunidades, con una duración de 16, 3, 16 y 7 segundos” respectivamente.

La última de estas frenadas corresponde “a la detención total en el andén de esa estación” (Morón).

Se agrega que “el joystick no fue llevado a la posición de frenado en ningún momento luego de la salida de la estación Morón”.

Los técnicos manifiestan también que “las puertas fueron abiertas y cerradas en dos oportunidades dentro del período de detención en Morón, siguiendo el patrón común de cerrar las puertas, volviéndolas a abrir e inmediatamente cerrándolas definitivamente”.

Otro elemento presentado ante la Justicia es el análisis del audio de la grabación del tren “Chapa Uno”, donde se determina la velocidad de circulación, realizado por el laboratorio de Actústica y Electroacústica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires.

Por este método se obtiene la velocidad del tren en función del tiempo independientemente de la caja negra y de los datos del GPS.

A través de esta herramienta también se corrobora que la velocidad del tren al momento del impacto era de 65 km/h.

El choque de trenes ocurrió el pasado 13 de junio en cercanías de la estación Castelar de la línea Sarmiento, en el conurbano bonaerense.

Allí, la formación “Chapa 1” impactó a otra que estaba detenida, ocasionando tres muertos y más de 300 heridos.

El primer informe sobre el choque de trenes en Castelar, resalta como conclusión que los frenos no fueron accionados.

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